मुंबई: एयर इंडिया की उड़ान एआई -171 के लगभग तीन सेकंड बाद 12 जून को अहमदाबाद रनवे को हटा दिया, बोइंग 787 ड्रीमलाइनर (वीटी-एनबी) के दोनों इंजनों को ईंधन काट दिया गया। एक सेकंड के समय के अंतराल के भीतर, दोनों इंजनों को ईंधन काट दिया गया। “कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डिंग में, पायलटों में से एक को दूसरे से यह पूछते हुए सुना जाता है कि उसने ईंधन की आपूर्ति को क्यों काट दिया। दूसरे पायलट ने जवाब दिया कि उसने ऐसा नहीं किया।” यह 15-पेज की प्रारंभिक रिपोर्ट में सबसे महत्वपूर्ण जानकारी है जो घातक एयर इंडिया दुर्घटना में 270 लोगों की मौत हो गई। भारत के विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (AAIB) ने शनिवार के शुरुआती घंटों में जनता को रिपोर्ट जारी की।बड़े सवाल हैं: यदि पायलटों ने ईंधन को नहीं काट लिया, तो उड़ान के सबसे महत्वपूर्ण चरण के दौरान दोनों इंजनों को ईंधन की आपूर्ति कैसे हुई? क्या यह बोइंग 787 ड्रीमलाइनर के साथ एक तकनीकी समस्या थी? केवल अन्य तार्किक संभावना ईंधन की आपूर्ति को काटने वाले पायलटों में से एक है और उन्होंने कहा कि वह नहीं था। दुर्घटना में अंतिम रिपोर्ट जो 12 जून, 2026 तक जारी की जाएगी, संभवतः उत्तर देगा और दुर्घटना के संभावित कारणों को प्रकट करेगी। यह AAIB रिपोर्ट में नीचे रखी गई घटनाओं का अनुक्रम है।विमान 08:07:37 UTC पर रोल करना शुरू कर दिया। EAFR (डिजिटल फ्लाइट डेटा रिकॉर्डर) डेटा के अनुसार, विमान ने टेक-ऑफ निर्णय गति V1 को पार किया और 08:08:33 UTC पर 153 kts IAS प्राप्त किया। यह वह गति है जिस पर एक टेक-ऑफ को जारी रखा जाना चाहिए और किसी भी कारण से गर्भपात नहीं किया जाना चाहिए। वीआर स्पीड (155 kts) को 08:08:35 UTC पर EAFR के अनुसार हासिल किया गया था। वीआर गति वह गति है जिस पर पायलट नाक को उठाने और जमीन से उठाने के लिए नियंत्रण कॉलम को वापस खींचते हैं।विमान एयर/ग्राउंड सेंसर ने एयर मोड में संक्रमण किया, जो 08:08:39 UTC पर लिफ्ट-ऑफ के साथ संगत है। विमान ने लगभग 08:08:42 UTC पर 180 नॉट IAS की अधिकतम रिकॉर्ड किए गए एयरस्पीड को प्राप्त किया, और इसके तुरंत बाद, इंजन 1 और इंजन 2 ईंधन कट-ऑफ स्विच रन से कटऑफ की स्थिति में एक के बाद एक के बाद 01 सेकंड के समय के अंतराल के साथ संक्रमण किया। इंजन N1 और N2 ने अपने टेक-ऑफ मूल्यों से कम करना शुरू कर दिया क्योंकि इंजन को ईंधन की आपूर्ति काट दी गई थी।रिपोर्ट में कहा गया है, “हवाई अड्डे से प्राप्त सीसीटीवी फुटेज ने राम एयर टरबाइन (आरएटी) को लिफ्ट-ऑफ (छवि 15) के तुरंत बाद प्रारंभिक चढ़ाई के दौरान तैनात किया गया था। उड़ान पथ के आसपास के क्षेत्र में कोई महत्वपूर्ण पक्षी गतिविधि नहीं देखी जाती है। हवाई अड्डे की परिधि की दीवार को पार करने से पहले विमान ने ऊंचाई खोना शुरू कर दिया।”जबकि उड़ान के कमांडर को उड़ान का 15,000 घंटे से अधिक का अनुभव था, जिसमें B787 पर लगभग 8,600 घंटे शामिल थे, सह-पायलट के पास 3,400 घंटे का उड़ान का अनुभव था। सह-पायलट पायलट फ्लाइंग (पीएफ) था, और पिक फ्लाइट के लिए पायलट मॉनिटरिंग (पीएम) था।जांच ने अमेरिकी विमानन नियामक, फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन (एफएए) विशेष एयरवर्थनेस इंफॉर्मेशन बुलेटिन (एसएआईबी) नं। NM-18-33, दिसंबर 2018 में जारी किया गया। इसने बोइंग विमान में ईंधन नियंत्रण स्विच लॉकिंग सुविधा के संभावित विघटन के बारे में ऑपरेटरों से रिपोर्ट पर प्रकाश डाला, जिसमें B787-8 समान भाग संख्या के साथ फिट किया गया था। यद्यपि SAIB ने एक एयरवर्थनेस डायरेक्टिव (AD) में परिणाम नहीं किया और प्रकृति में सलाहकार था, इसने उचित लॉकिंग फ़ंक्शन सुनिश्चित करने के लिए ईंधन नियंत्रण स्विच इंस्टॉलेशन के निरीक्षण की सिफारिश की।रिपोर्ट में कहा गया है, “एयर इंडिया की जानकारी के अनुसार, सुझाए गए निरीक्षणों को नहीं किया गया क्योंकि साईब सलाहकार था और अनिवार्य नहीं था।” रिकॉर्ड्स से संकेत मिलता है कि 2019 और 2023 में वीटी-एनबी ने थ्रॉटल कंट्रोल मॉड्यूल रिप्लेसमेंट से गुजरते हुए कहा, ईंधन नियंत्रण स्विच दोषों से असंबंधित, और कोई बाद में ईंधन नियंत्रण स्विच दोषों को 2023 के बाद प्रलेखित नहीं किया गया था।“जांच के इस चरण में, कोई निश्चित कारण निर्धारित नहीं किया गया है, और B787-8 या Genx-1B इंजन ऑपरेटरों को कोई तत्काल सुरक्षा सिफारिशें जारी नहीं की गई हैं,” यह कहते हुए कि भारत के विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (AAIB), NTSB-USA, BOING, GE, FAA, और अन्य अंतर्राष्ट्रीय स्टेकहोल्डर्स द्वारा समर्थित, DENSINGENT ANDINTENCESS और अन्य अंतर्राष्ट्रीय स्टेकहोल्डर्स, ने एक विस्तृत जांच को जारी रखा है।टाइम्स ऑफ इंडिया ने वरिष्ठ कमांडरों और परीक्षकों से बात की, और उन्होंने 2021 में एफएए और जीई (इंजन निर्माता) द्वारा संयुक्त रूप से जारी किए गए एक अन्य सेवा बुलेटिन को संदर्भित किया। सेवा बुलेटिन एफएए -2021-0273-0013 अटैचमेंट 2 इंजन ईंधन और नियंत्रण के संबंध में “एमएन 4 माइक्रोप्रोसेसर पर” एमएन 4 माइक्रोप्रोसेसर के प्रतिस्थापन की सिफारिश करता है। इसमें कहा गया है: “यह सिफारिश एक ऐसी स्थिति को संबोधित करने के लिए है जो उड़ान सुरक्षा को प्रभावित कर सकती है … उम्र के साथ ईईसी के संचित थर्मल चक्रों के कारण मिलाप गेंद विफल हो जाती है।“MN4 माइक्रोप्रोसेसर क्या है और इंजन ECU क्या है? ECU इंजन नियंत्रण इकाई के लिए खड़ा है, और यह आधुनिक जेट इंजन के “मस्तिष्क” की तरह है। यह तापमान, दबाव और आरपीएम जैसे महत्वपूर्ण इंजन मापदंडों की निगरानी करता है। लेकिन सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि इस संदर्भ में, यह इष्टतम प्रदर्शन, दक्षता और सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए ईंधन प्रवाह, चर ज्यामिति घटकों, शुरुआत और अन्य कार्यों को नियंत्रित करता है।MN4 एक एकीकृत माइक्रोप्रोसेसर है जिसका उपयोग ECU के अंदर किया जाता है। यह महत्वपूर्ण प्रसंस्करण कार्यों को संभालता है जैसे कि सेंसर डेटा की व्याख्या करना, इंजन नियंत्रण एल्गोरिदम को निष्पादित करना, ईंधन मीटरिंग वाल्व जैसे एक्ट्यूएटर्स को सिग्नल भेजना, और कॉकपिट सिस्टम के साथ गलती का पता लगाने और संचार का प्रबंधन करना।FAA ने MN4 माइक्रोप्रोसेसर के प्रतिस्थापन की सिफारिश क्यों की? “सोल्डर बॉल थकान” महत्वपूर्ण मुद्दा था। “माइक्रोप्रोसेसर एक बॉल ग्रिड सरणी (बीजीए) पर लगाया जाता है, जो सर्किट बोर्ड में चिप को संलग्न करने के लिए छोटे मिलाप गेंदों का उपयोग करता है। जैसे ही विमान उड़ता है, इंजन उच्च तापमान झूलों, निरंतर कंपन, और थर्मल साइक्लिंग (इंजन स्टार्ट/शटडाउन के दौरान बार -बार हीटिंग/कूलिंग) का अनुभव करता है। समय के लिए, यह थर्मल साइकिलिंग सोल्डर बॉल में थकान दरार का कारण बनता है, जिससे आंतरायिक विद्युत कनेक्शन, सिग्नल प्रोसेसिंग और संभावित इंजन नियंत्रण दोषों का नुकसान होता है। एक असफल माइक्रोप्रोसेसर ईंधन प्रवाह नियंत्रण को बाधित कर सकता है, इंजन लौ-आउट का कारण बन सकता है, उचित इंजन पुनरारंभ को रोक सकता है, और दोहरे इंजन शटडाउन (एक भयावह परिदृश्य) को ट्रिगर कर सकता है।सवाल यह है कि एआई बी 787 पर माइक्रोप्रोसेसर की स्थिति क्या थी जो दुर्घटनाग्रस्त हो गई थी?एयरलाइन पायलट एसोसिएशन ऑफ इंडिया (APAI) के अध्यक्ष कैप्टन सैम थॉमस ने कहा: “ईंधन नियंत्रण स्विच को काटने वाले पायलटों के बीच बातचीत चिंताजनक है।” एक और महत्वपूर्ण मुद्दा यह है कि दुर्घटना के बाद आपातकालीन लोकेटर ट्रांसमीटर काम क्यों नहीं करता था? यदि प्रभाव का बल 3.2 से 3.5 ग्राम के बीच है तो यह संकेतों का उत्सर्जन करना चाहिए; दुर्घटना का प्रभाव तेजी से अधिक होता।उन्होंने जांच टीम की रचना के बारे में एक सवाल भी उठाया। “इस समूह में विशेषज्ञ कौन है? यह माना जाता है कि कुछ B787 ड्रीमलाइनर पायलट हैं … क्यों गोपनीयता? हम भारत में पायलटों को जानते हैं, और उनमें से किसी को भी परामर्श नहीं किया गया है। IAF पायलट नागरिकों द्वारा संचालित आधुनिक विमानों की जांच और समझने के लिए पर्याप्त सक्षम नहीं हैं।” AAIB ने कहा: “जांच टीम जिसमें श्री संजय कुमार सिंह शामिल हैं, जो जांचकर्ता-इन-चार्ज, मि। मुख्य अन्वेषक के रूप में जसबीर सिंह लारहगा, और श्री विपिन वेनु वरकोथ, श्री वीररागवन के, और श्री वैष्णव विजयकुमार जांचकर्ताओं के रूप में। अनुभवी पायलट, इंजीनियरों, विमानन चिकित्सा विशेषज्ञ, विमानन मनोवैज्ञानिक, और उड़ान रिकॉर्डर विशेषज्ञों को अपने डोमेन विशेषज्ञता के क्षेत्र में जांच में सहायता के लिए विषय वस्तु विशेषज्ञों (एसएमई) के रूप में बोर्ड पर लिया गया है, “रिपोर्ट में कहा गया है।
