बड़े हवाई अड्डों पर स्थापित ILS को मात देना आसान नहीं है। यह उच्च परिशुद्धता वाला अवरोही कोण मार्गदर्शन प्रदान करता है जो विमान को रनवे सेंटरलाइन पर भी निर्देशित करता है। हालांकि कई छोटे हवाई अड्डों पर ILS नहीं है। यहां, पायलट एक अल्पविकसित ग्राउंड-आधारित नेविगेशन सहायता या वैकल्पिक रूप से, दृष्टिकोण और लैंडिंग की एक प्रणाली का उपयोग करते हैं जो उपग्रह संकेतों का उपयोग करता है, वही संकेत जो मोटर चालकों की मदद करते हैं। उदाहरण के लिए, अमेरिका के जीपीएस जैसे वैश्विक नेविगेशन सैटेलाइट सिस्टम (GNSS) द्वारा भेजे गए ये सिग्नल, सर्दियों के कोहरे जैसी कम दृश्यता वाली स्थितियों में उपयोग के लिए सटीक या विश्वसनीय नहीं हैं। यहीं पर संवर्धित उपग्रह संकेत, जिसे गेम-चेंजर कहा जाता है, काम आता है।
संवर्द्धन जीपीएस संकेतों को विमान नेविगेशन के लिए पर्याप्त विश्वसनीय बनाता है। संवर्द्धन एसबीएएस या भू-समकालिक उपग्रहों की उपग्रह-आधारित संवर्द्धन प्रणाली द्वारा किया जाता है जो एक निश्चित क्षेत्र से ऊपर रहने के लिए पृथ्वी के साथ चलते हैं।
भारत के SBAS को GAGAN कहा जाता है, जिसका मतलब है GPS एडेड जियो ऑगमेंटेड नेविगेशन। GAGAN का काम बुनियादी GPS सिग्नल लेना और उन्हें बढ़ाना है ताकि विमान को नेविगेट करने में मदद करने में इसकी क्षमता में सुधार हो सके। जबकि ISRO ने लगभग 13 साल पहले पहला GAGAN उपग्रह लॉन्च किया था, लेकिन इन सभी वर्षों में यह काफी हद तक बेकार रहा है। क्यों? भारतीय वाहकों के बेड़े में अधिकांश विमानों में ऐसे उपकरण नहीं लगे थे जो GAGAN सिग्नल प्राप्त कर सकें। अब तक, एयरलाइनों ने इन GAGAN-सक्षम रिसीवरों को केवल कुछ टर्बोप्रॉप विमानों जैसे ATR या बॉम्बार्डियर पर ही लगाया था। जेट विमानों में बड़े पैमाने पर GPS-रिसीवर थे। अब यह बदल गया है।
एयर इंडिया के प्रवक्ता ने कहा, “एयर इंडिया द्वारा ऑर्डर किए गए सभी बोइंग और एयरबस विमान GAGAN के अनुरूप होंगे।”
इंडिगो ने एक बयान में कहा, “हम 2023 में ऑर्डर किए गए 500 विमानों की डिलीवरी 2030 तक लेना शुरू कर देंगे। यूरोप/अमेरिका में एलपीवी को प्राथमिकता दिए जाने के साथ, हम उम्मीद करते हैं कि सभी विमानों की डिलीवरी एलपीवी क्षमता के साथ की जाएगी।”
एलपीवी का मतलब है वर्टिकल गाइडेंस के साथ लोकलाइजर परफॉरमेंस। यह उतरने और उतरने की एक ऐसी प्रक्रिया है जो पूरी तरह से गगन जैसे संवर्धित उपग्रह संकेतों पर निर्भर करती है। इसके लिए किसी ग्राउंड-बेस्ड नेवैड की जरूरत नहीं होती। भारत में, इसे केवल गगन रिसीवर से लैस विमानों द्वारा ही अंजाम दिया जा सकता है, जैसे कि इंडिगो और एयर इंडिया द्वारा ऑर्डर किए गए 970 विमान। लेकिन एक और महत्वपूर्ण शर्त है।
एलपीवी दृष्टिकोण केवल तभी किया जा सकता है जब गगन सिग्नल सटीकता, अखंडता, उपलब्धता और निरंतरता की चार शर्तों को पूरा करते हों। यहीं पर भारत की भौगोलिक स्थिति एक समस्या बन जाती है क्योंकि यह भूमध्य रेखा के करीब स्थित है।
जर्मनी के गैलीलियो कंट्रोल सेंटर में सैटेलाइट नेविगेशन (GNSS) इंजीनियर और एयर नेविगेशन विशेषज्ञ नारायण धीतल ने कहा, “यह ज्ञात है कि भूमध्यरेखीय क्षेत्र गंभीर आयनमंडलीय चुनौतियाँ पेश करते हैं जो GNSS-आधारित उड़ान प्रक्रियाओं के पूर्ण लाभों के दोहन में बाधा डालते हैं।” भारतीय हवाई क्षेत्र का अधिकांश हिस्सा मुख्य भूमध्यरेखीय क्षेत्र में आता है, इसलिए GAGAN का प्रदर्शन दिन के कुछ समय में चार शर्तों को पूरा नहीं करता है। धीतल ने कहा, “GAGAN प्रणाली को आयनमंडलीय त्रुटि सुरक्षा सीमा को रूढ़िवादी रूप से बढ़ाना पड़ता है क्योंकि प्रतिदिन बड़ी आयन सामग्री की घटना होती है जो स्थानीय समयानुसार दोपहर 2 बजे और निश्चित रूप से उच्च सौर गतिविधियों के दौरान चरम पर होती है।” हालाँकि समाधान हैं।
“मुझे अभी भी भविष्य में उड़ान प्रक्रियाओं के लिए गगन के उपयोग में धीरे-धीरे वृद्धि दिखाई दे रही है। यह काफी हद तक दोहरे आवृत्ति बहु-तारामंडल (DFMC) गगन दृष्टिकोण द्वारा संचालित होगा। इस तरह के दृष्टिकोण में, आयनमंडल की उपर्युक्त महत्वपूर्ण चुनौती काफी हद तक समाप्त हो जाती है और इसलिए, ऊर्ध्वाधर मार्गदर्शन में विश्वास में सुधार होता है…,” धीतल ने कहा। उन्होंने कहा कि आयनमंडलीय सिंटिलेशन का मुद्दा बना रहेगा। उन्होंने कहा, “मैं DFMC प्रणाली के लागू होने के बाद मेट्रो हवाई अड्डों में गगन-आधारित दृष्टिकोणों के लिए एक अच्छी संभावना देखता हूं।”
अधिकांश विमानों को GAGAN-अनुरूप बनाना कठिन नहीं है। एक मूल उपकरण निर्माता के अधिकारी ने कहा, “20,000 डॉलर की लागत वाली एक मल्टी-मोड रिसीवर चिप लगाई गई है। इसे लगाना आसान है और विमान की डिलीवरी के बाद भी इसे लगाया जा सकता है।” एयरबस और बोइंग ने इस पर टिप्पणी करने से इनकार कर दिया।
