उत्तर-दक्षिण में चल रही भूमिगत लाइन अब अपने निर्धारित समय से वर्षों पीछे चल रही है। महामारी के बाद काम पर लौटने वाले ऑफिस जाने वालों के लिए, भीड़-भाड़ वाली ट्रेन में लंबी यात्रा का दर्द उनका इंतजार करता है। लेकिन भविष्य की पीढ़ियों के लिए, संरक्षण में संकट को टालने में खुशी हो सकती है।
लगातार चलने वाले शहर के लिए, 2020 के लॉकडाउन के कुछ संतोषजनक परिणामों में से एक यह तथ्य था कि भीड़-भाड़ वाली उपनगरीय ट्रेनों से गिरकर मरने वालों की संख्या में लगभग 75% की गिरावट आई। हालांकि वर्ष के लिए यह अभी भी 150 से अधिक हताहतों की संख्या थी। मुंबई में औसत यात्री की दुर्दशा ऐसी है कि रेलवे ने लंबे समय से व्यस्त समय के दौरान यात्रा की दुःस्वप्न स्थितियों को उजागर करने के लिए एक निश्चित शब्द का इस्तेमाल किया है- ‘सुपर डेंस क्रश लोड’। लोड केवल घना या क्रशिंग नहीं है, यह सुपर डेंस क्रश है। हाल के वर्षों में, छवि को महाराष्ट्र के नौकरशाहों द्वारा बुनियादी ढांचे पर बहस में या बॉम्बे हाई कोर्ट के गॉथिक कोर्ट रूम के अंदर बहस में जोड़ा गया है।
दक्षिण मुंबई में कार्यालय जिले के नीचे, गिरगांव-कालबादेवी में ढहते हुए अभी तक हलचल भरे बाजारों के नीचे, केंद्र में एक तेजी से पुनर्विकास वर्ली-दादर-माहिम में, और उभरती हुई मेट्रो लाइन के विचार के पीछे ड्राइविंग बलों में से एक। एक नदी के नीचे पार करने के बाद, उपनगरों को पश्चिमी रेलवे पर 3.7 मिलियन यात्रियों को सुरक्षित विकल्प या विलासिता का वहन करना था, यदि आप इसे यात्रा के समय में कटौती करना चाहते हैं और उनकी नाक किसी की बगल में फंसी हुई है। भूमिगत मेट्रो ३ की कल्पना एक दशक से भी अधिक समय पहले की गई यह आरामदायक दृष्टि थी जिसने कई साल पहले उद्धार का वादा किया था।
कफ परेड क्षितिज से आरे कॉलोनी की हरियाली तक की दूरी में फैली 33.5 किलोमीटर की लाइन के पूरा होने की मूल तिथि क्या थी? पुरानी टाइमलाइन किसी को याद नहीं रहती। 2019 तक, यह तय समय से एक या दो साल पीछे माना जाता था, लेकिन अब सभी दांव बंद हैं।
कांग्रेस के मुख्यमंत्री पृथ्वीराज चव्हाण ने पद छोड़ने से पहले 2014 में ‘भूमि पूजन’ किया था। उनके उत्तराधिकारी देवेंद्र फडणवीस ने इसे प्राथमिकता दी, लेकिन इस प्रक्रिया में इसकी प्रगति को धीमा करने के लिए पर्याप्त पर्यावरण संबंधी चिंताओं को पैदा करने में कामयाब रहे- कुछ का कहना है कि जल्दी पूरा करने के लिए उनकी उत्सुकता ने 2,100 पेड़ों की आधी रात को बुलडोज़िंग की जो प्रगति के रास्ते में खड़े थे। १,२००-हेक्टेयर के हरे-भरे पैच के रिम पर हैकिंग, सभी संभावनाओं में, कील का पतला अंत था। आने वाले वर्षों में, मेट्रो की बढ़ती आवश्यकताओं ने मुंबई के हरे फेफड़ों में से एक को नष्ट करना जारी रखा होगा।
शासन में बाद के बदलाव ने प्राथमिकताओं का एक नाटकीय पुनर्मूल्यांकन किया। शिवसेना प्रमुख उद्धव ठाकरे के नेतृत्व वाली गठबंधन सरकार के हाथों में, हरित आवरण का संरक्षण और इसके माध्यम से चलने वाले एक बड़े पैमाने पर पारगमन गलियारे को समान प्राथमिकता दी गई। राज्य ने एक केंद्रीय एजेंसी सहित कई दावेदारों के साथ एक बड़े भूखंड पर कब्जा करने के लिए मोदी सरकार के साथ बातचीत शुरू कर दी है, ताकि लाइन आरे में अपने पिछले लैंडिंग बिंदु को पार कर सके और इसके बजाय एक विशाल दलदली भूमि पर बने डिपो में समाप्त हो सके। यह संभावित रूप से परियोजना को भविष्य-सबूत बनाता है यदि विस्तार के लिए अधिक स्थान की आवश्यकता होती है।
इस ब्लूप्रिंट में लेने वाले और विरोध करने वाले दोनों हैं। हरियाली इस बात से प्रसन्न है कि आरे और उसके परिवेश को उनके प्राचीन वैभव में बहाल किया जा सकता है। भारत में जंगल के लिए कोई आधिकारिक परिभाषा नहीं है, लेकिन एक हेक्टेयर या उससे अधिक देशी किस्मों की काफी घनी छतरी से आच्छादित इसके लिए योग्य होना चाहिए। यदि आरे अपनी 2 नदियों, 3 झीलों और सरीसृपों और पक्षियों की एक स्थानिक आबादी के साथ नहीं है, तो क्या होगा? और पेड़ों और घास के मैदानों के साथ एक पारिस्थितिकी तंत्र के लिए कहने के लिए बहुत कुछ है जो दो नदियों के बाढ़ के मैदान बनाते हैं। एक ऐसे शहर में जहां अब अत्यधिक मौसम का खतरा बढ़ रहा है, खुले स्थान जो बारिश के पानी से अचानक बहने वाले पानी को अवशोषित कर सकते हैं, महत्वपूर्ण लगते हैं।
इसे देखने का यही एक तरीका है। एक और तर्क- और कोई कम पर्यावरण-समर्थक नहीं-कहता है कि मेट्रो, एक वर्ष के भीतर, सड़कों से वाहनों को हटाकर कुछ हज़ार पेड़ों के नुकसान की भरपाई करने के लिए पर्याप्त कार्बन उत्सर्जन कर सकती है। ऑटोमोबाइल निकास और निर्माण धूल के प्रभाव से जूझ रहे शहर में, यह पटरियों पर दुर्घटनाओं के अलावा हजारों अकाल मौतों को रोकेगा। सामान्य तौर पर, मुंबई में हर साल कम से कम 500 यात्रियों की मौत होती है, जो ट्रेन में चढ़ने, उतरने या लटकने के दौरान मर जाते हैं। एलर्जी, अस्थमा, फेफड़ों के संक्रमण से होने वाले रोग के बोझ को जोड़ें और हम 12 मिलियन से अधिक की आबादी में हजारों लोगों के जीवन के बारे में बात कर रहे हैं।
तीसरा बड़ा विवाद पैसे को लेकर है। मेट्रो को 23,000 करोड़ रुपये में प्रस्तावित किया गया था। समय के अंतराल ने इसे 30,000 करोड़ रुपये तक बढ़ा दिया है और यह अभी भी उस कीमत को ध्यान में नहीं रखेगा जो महाराष्ट्र सरकार को नई कारशेड साइट के लिए जमीन पर अन्य दावेदारों के साथ समझौता करने के लिए चुकानी पड़ सकती है। निश्चित रूप से, जापानी संघ से एक रियायती, दीर्घकालिक ऋण केंद्र सरकार की वित्तीय भागीदारी के अलावा, परियोजना की व्यवहार्यता को कम करने में मदद करता है। लेकिन राज्य को अभी भी कुछ अरब डॉलर के कर्ज को कुछ ब्याज के साथ चुकाना होगा। यह किसकी जेब से निकलेगा?
कोई आसान जवाब नहीं हैं। यह शहर के वर्तमान और उसके भविष्य के बीच एक समझौता है। महामारी के खत्म होने के बीच काम पर लौटने के लिए तैयार दिग्गजों के लिए, कोई सुखद अंत नहीं है।
(यहां व्यक्त विचार लेखक के अपने हैं)

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